A.V.C.A. : Association des Victimes de la Catastrophe Aérienne du 16 août 2005

Point procédure et comparatif 16 AOUT 2011 - COMMISSION TECHNIQUE

Envoyer Imprimer PDF

22 juin 1962 : Crash de Deshaies en Guadeloupe

27 novembre 1983 : Crash du vol 011 de Avianca à Madrid

26 juin 1988 : Crash d’Habsheim

20 janvier 1992 : Crash du Mont St-Odile

20 décembre 1995 : Crash du vol American Airlines à Cali en Colombie

17 décembre 1997 : Crash de Thessalonique en Grèce

22 mars 1998 : Crash de Bacolod (Indonésie)

1er juin 1999 : Crash de Little Rock aux Etats Unis

31 août 1999 : Crash de Bueno Aires Compagnie LAPA

24 mars 2001 : Crash de St-Bart

12 novembre 2001 : Crash du vol 587 d’American à New York

3 janvier 2004 : Crash de Sharm El-Cheikh

18 octobre 2004 : Crash de Taipei (Taiwan)

16 août 2005 : Crash de Maracaibo

17 juillet 2007 : Crash de Sao Paulo (Brésil)

16 septembre 2007 : Crash de Phuket

21 février 2008 : Crash de Mérida (Vénézuéla)

20 août 2008 : Crash de Spanair

27 novembre 2008 : Crash de Perpignan

01 Juin 2009: Crash du vol Rio/ Paris

30 juin 2009 : Crash de Yéménia (Comores)

10 avril 2010 : Crash de Polish Air Force (Smolenks)

Tous ces accidents (dont la liste n’est pas exhaustive) ont un dénominateur commun : la faute des pilotes. Nous verrons plus loin pourquoi on met en avant la faute des pilotes.

 

Similitudes entre le crash de Maracaibo et le Rio-Paris :

1 – La nuit du crash, il y avait du mauvais temps comme dans le cas de la West Caribbean

2- La question du choix de la route s’est posée comme dans le cas de la West Caribbean

3- Les faits se déroulent de nuit comme dans le cas de la West

4- les pilotes du vol AF 447 sont entrés dans les cumulonimbus (gros nuages d’orage) comme ceux de la West

5- Ils évoluaient à très haute altitude en conditions givrantes comme ceux de la West

6- Ils auraient amené l’avion au décrochage (c’est-à-dire dans une situation où il perd de l’altitude et tombe) comme ceux de la West

7- ils n’ont pas effectué de check-list comme ceux de la West

8- ils n’ont pas déclaré d’urgence (Mayday) comme ceux de la West

9- ils auraient cabré l’avion exagérément et effectué des manœuvres inappropriées comme ceux de la West

10- ils auraient connu une saturation mentale avec toutes les alarmes sonores et visuelles en même temps comme ceux de la West

11- Les commandes ne répondaient pas aux actions des pilotes comme dans le cas de la West

12- Ils ont déclaré l’avion incontrôlable comme dans le cas de la West

13- L’avion a chuté à environ 200 km/h comme dans le cas de la West

14- On a déclaré que les pilotes n’étaient pas entraînés pour faire face au décrochage en altitude comme ceux de la West

15- L’alarme de décrochage s’est déclenchée mais les pilotes n’auraient pas compris la situation comme ceux de la West

16- Le pilote automatique s’est déclenché comme dans le cas de l’accident de la West

17- les familles se sentent exclues et mal informées comme dans le cas de la West

18- Les familles ont le sentiment « d’être roulées dans la farine » comme dans le cas de la West

19- La DGAC n’a pas fait son travail comme dans le cas de la West (ici, malgré les incidents recensés depuis 2002, la DGAC n’a pris aucune directive pour pallier la défaillance des sondes Pitot)

20- Comme dans le cas de la West Caribbean, la vérité est occultée pour des raisons inavouables.

Depuis 6 ans, L’AVCA dit et redit que les causes d’un accident aérien sont multiples. Dans le cadre du crash Rio-Paris, le BEA est en charge de l’enquête technique. Cela signifie qu’il analyse tous les éléments susceptibles de lui permettre de comprendre les causes de l’accident, à savoir, l’épave, les boîtes noires etc. Ensuite, une fois les  causes connues, il émet sans plus attendre des recommandations s’adressant aux pilotes, aux compagnies et aux constructeurs. Le rapport du BEA paru le 29 juillet 2011 accable les pilotes. Toutefois, depuis 2009, on sait que les sondes Pitot ont joué un rôle non négligeable et ont été à l’origine des données erronées dans le cockpit. Ni le BEA, ni la DGAC, ni l’AESA n’ont pris en temps utile les mesures nécessaires qui auraient très certainement permis d’éviter cet accident.

Notons que durant 7 ans, les sondes Pitot de Thalès installées sur les Airbus d’Air France avaient déjà été à l’origine de nombre d’incidents mais qu’aucun changement n’était intervenu alors qu’on savait les sondes américaines de chez Goodrich beaucoup plus fiables. Incriminer les sondes de Thalès c’est mettre en difficulté Air France qui les a voulues sur ses avions et ne les a pas changées malgré les rapports d’incidents.

Le scandale est venu de la suppression d’un paragraphe dans le rapport du BEA. Ce paragraphe concernait une recommandation relative aux alarmes de décrochage. Ce qui mettrait en difficulté le constructeur, donc Airbus.

Tout cela parce que le BEA n’est pas un organisme indépendant. En réalité il est sous tutelle du Ministère des transports, donc de l’Etat, lui-même actionnaire d’Airbus et d’Air France.

Dans le cas de l’accident de la West Caribbean, l’AVCA, dès le début, a demandé à la justice d’élargir le champ d’investigation de l’enquête afin de prendre en compte toutes les causes possibles du crash. Force est de constater que, jusqu’à ce jour, tout fonctionne comme s’il s’agissait d’une instruction à charge contre les pilotes et le juge  s’est contenté de rechercher tous les éléments qui les accablaient, refusant d’entendre les demandes de l’AVCA. Les associations de victimes du vol Rio-Paris sont elles aussi montées au créneau pour dénoncer une enquête qui ne mettait en avant que la faute des pilotes.

Pourquoi la faute des pilotes ?

Ils sont les derniers maillons de la chaîne et les déclarer responsables est une solution qui arrange ceux dont on doit préserver les intérêts économiques, diplomatiques ou politiques et qui les exonère de toute responsabilité pénale. Peu importe la vérité.

Où en est la procédure pénale ?

L’AVCA a dû saisir la Chambre de l’Instruction en décembre 2009 pour que le Président de ladite Chambre prenne, le 18 janvier 2011, une ordonnance dans laquelle il déclare recevable nos demandes relatives à une nouvelle lecture des boîtes noires et à  la traduction du dossier de maintenance. Depuis le 18 janvier, nous n’avons pas de nouvelle quant à l’exécution de ces actes et nous ne savons pas si le juge a pu trouver des experts pour la mise en œuvre de ces mesures.

Aujourd’hui nous attendons le résultat de ces analyses et, dans le même temps,  nos experts travaillent à la rédaction d’un rapport pointant du doigt le calage des alarmes de décrochage. En effet dans ses recommandations au constructeur, la Commission vénézuélienne en charge de l’enquête, a prescrit la révision du système actuel afin que les avertisseurs de décrochage (alarme sonore et visuelle) se déclenchent suffisamment tôt pour que les pilotes aient le temps d’exécuter les manœuvres correctives. Cet aspect du dossier a été occulté par l’enquête pénale et nous entendons bien le faire prendre en compte par le biais du rapport que déposeront nos experts.

Commission technique de l’AVCA

Patrick ANNETTE

Rose-Marie TAUPIN-PELICAN

 
Vous êtes ici : Accueil Actualités Point procédure et comparatif 16 AOUT 2011 - COMMISSION TECHNIQUE

Notre Newsletter

Abonnez-vous à notre newsletter en utilisant ce formulaire.



Recevoir du HTML?

A votre écoute

Nous sommes joignable par :

  • Gsm : 0696 98 48 48
  • Tél : 0596 53 11 37
  • Fax : 0596 53 11 37 
  • Email : avca1682005@laposte.net

Cellule Métropole

logo-avca